“这两个人原来是我门公司工厂的工人，一个在6年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚10万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。”受了刺激的王高迅速地摸清了两位“前同事”的发家史。“这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！”

　　更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近“阔气”地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个“奇谈”。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导“胸闷”了好几天。

　　所谓“电动车改装”，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以对车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现无法保证。更谈不上技术先进性。

　　王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子“发横财”的“前同事”。

　　根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。

　　“使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，”一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是“左手卖、右手买”的骗补方式。

　　“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。

　　“更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。”国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源的实用规模，但大部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影，“这些车很可能都没有到达消费者手中，”徐长明称。

　　那么这几万辆新能源车都去哪了？“还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”王毅称，这已经是业内公开的“秘密”。“我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。”

　　另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7万辆的数据差中有1到2万可能是在走上牌的流程，其他的4到5万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，身为一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。

　　“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

　　这已经形成了产业，陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人用来“发家致富”的新生意。

　　按照2013年至2015年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类“小作坊”大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。“我们真正做电动车研发的企业一直建议以百公里能耗为补贴标准，增加最高车速要求，同时电动车要进行一定的碰撞测试。”王毅表示。2016年开始实施的补贴退坡政策，虽然有所改变，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标，商用车改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。但仍然过于粗放。 按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。