送交者: 4U4luC2 于 2005-11-24, 13:45:58:
现在可以说了——高铁选型的内幕
又沸反盈天了，果然。
JP的新闻一放，网络上就炸开了锅，对铁道部的骂声达到了前所未有的高潮。
多他妈的新鲜，去年的事情也拿出来说？
这60组车，早他妈的就在青岛四方心急火燎的造着了。（有想法的主想去四方厂该干嘛干嘛去，犯了事被抓起来可别怨我，你自己放的大话）
都他妈的别瞎吵吵了！头上还长着有半个脑子的人给我想想，为啥JP这当回突然把这破事又拿出来炒作？不知道？前段胡CORE去德国干啥了？哦，好像，好像跟德国也买了什么高速吧？
操，这他妈的就是答案！小日本吃醋了，真正的大单子拿不到了！
那你前面又不是说他们拿到了，又开始造了么？笨！小日本去年拿到的，是200KM的，这次是300（实际350）KM的，能一样么？
长齐了整个脑子的人再仔细想想，为什么这次拿到德国西门子高铁的宣传上那么高调？胡CORE赴德国时的重要活动之一？答案很简单，这就是折腾十几年之久的中国高铁技术走向的最终选择、收获的最好结果。
为了这一天，铁道部在粪青的“爱国”板转、“专家”的磁悬浮鼓噪下，低调地和国际大鳄们周旋了数年，很多决策和底线作为商业秘密和国家秘密，在揭晓前是不能对外透露的。但是今天随着大幕的落定，可以稍微谈一谈了。
高铁采取哪国技术？纯自研，日本新干线？法国TGV？德国ICE？其实铁道部早就中意的德国ICE。是。ICE是出过大事故，但是原因查明（轮箍疲劳）后已经作了修改。西门子是世界电机工程的领导者，而高速铁路车辆的技术关键难点就在于电机（变流、变压、牵引电机、控制、网络）等等。这是最简单和最直截了当的原因，详版可以去看铁道部集无数专家之力的论证报道，不过这个现在怕还是保密的吧。
选择西门子ICE的参照物，可以有一个被很多人遗忘的铁路大国和铁路强国——俄罗斯。俄罗斯莫斯科——列宁格勒（圣彼得堡）——赫尔辛基的铁路，经过数次提速，早在80年代就实现了200KM的运行（这是我们目前的这次提速的目标值啊，人家也是老牌强国）。俄罗斯在机车车辆上的功底和造诣，是至今我们还不能与之相提并论的。可为什么就在今年4月，普京和施罗德签订协议，以15亿欧元代价引进西门子ICE技术，在俄罗斯生产250KM时速高速列车？（当然俄铁最近想反悔，钱不够，这是另外一回事）。如果中国的专家们都是混蛋的话，俄罗斯的专家也是混蛋？考虑到和欧洲路网的兼容性是一部分，但无论如何俄罗斯是有自研的实力的。
这一事实也可用于说服主张纯自研的同志。是，我们的中华之星是跑出了321公里，可那是在缩减车辆编组，提高电压下跑出的瞬时极限速度。之后还得进行道路检修。这个和法国TGV创纪录的515是一样的，不能作为日常运行的考虑。星星的设计时速就是270。而且，在试车中还暴露出了很多问题。这说明我们的技术实力还有所欠缺啊。现在星星已经投入运行了，不过只是沈阳到山海关的临客，时速也限制在160。从拥有者沈阳局的角度考虑，我为什么不把这车跑200，250？作秀，宣传效应都滚滚而来么。显然说明了星星作为我国自研的第一代高速样车，缺点和不足还是很多的。
既然技术落后是众所周知的，那么就有两条路子，即自主创新和引进消化。偏向哪种策略更符合好呢？一般从工程技术和经济效益来说，落后大于15年的，应该以引进消化为主。俄罗斯同样也选择了这条道路，而且显然，他们的差距比我们小不少呢/
有的同志又发问了，星星改好了跑250总没问题吧？为什么不让改？这就面临另外一个问题——急迫性。为什么现在着急这要修高速铁路，客货分离，再造中国铁路新骨架！货运现在已经极度饱和了，京广南段换算密度已经达到1亿吨/公里，而在其他国家，超过1千万吨就能称为繁忙干线。为此，必须把中国铁路的骨架线路全面再造，新修客运专线，把老线留给货车，实现客运高速、货运重载的目的。现在客货混跑，不但通过能力有限，而且客车的提速和货车的重载是严重的矛盾——重载货车对路轨的冲击，影响客车向更高的速度提升。
而新的客运专线，要真正做到不浪费，不重复建设，就要一次性修成高标准的线路。这就是目前武广客专的标准——9000米转弯半径（困难地段7000米）、5米线间距、隧道截面积100平方米，满足400公里时速要求的世界第一流高速铁路。想必之下，曾声称要做世界运营最快的台湾高铁6250米转弯半径（困难地段5500米）、4.5米线间距、隧道截面积90平方米，满足350公里时速要求就算不得什么了，日本新干线近年来普遍采用的4000-4500米转弯半径、4.3米线间距、隧道截面积90平方米，满足300公里时速要求就更一般了。
线路一步到位，车辆自然也要高标准，否则就是浪费，缺乏对飞机的竞争力。因此，在紧迫的形势下（这一形势很大程度是磁悬浮派们90年代后的闹腾所赐）引进能380KM的ICE3，就成了当务之急。ICE3是德国90年代末期研制的高速车，比日本、法国的都稍微先进一点，运营时速定在350的，独此一家。比新干线、TGV领先不少，比实验性的星星自然领先更多。
从种种类比，倒是很像90年代初引进苏-27的决策，是引进苏-27，还是让沈飞继续搞三代重歼——新歼-9？新歼-9还没有试飞，苏-27已经是服役数年的现货，差距在15年以上，从形势上、效益上，自然是引进苏-27，并落实技术。事实证明，这条道路是正确的道路，弥补了中国空军的空白，缓解了和国际的巨大差距。即使是601和112，也在自制苏-27的过程中，获得了巨大的进步，全面打下了自研四代的基础。这是最好的类比。
买办！卖国！无耻！得，没长脑子的一边凉快去。普京也是买办么？我们的胡CORE也是买办么？作为中国政府管理和经营铁路事业的部门，铁道部的意志，特别是在重大问题上的决策，当然是中国政府在铁路领域所要表达的意志。
铁道部的意志是什么？中国政府的意志是什么？要求全面转让核心技术，中国本地化生产（俄罗斯的也是一样）。
国际大鳄，一个都是不想干的。卖技术一票生意，卖车辆一个世纪的生意。铁道部和中国政府当然也是绝对要坚持的，唐山、四方、株洲、戚墅堰、大连、资阳、大同，那么多工厂，都是几十年形成的优质资产，那么多工人需要工作。中国高速铁路真正全面铺开，几千列的需求，岂能如数送人？
那么，就是较量。商场上常见的较量。说到这里，不得不提及上海磁悬浮，这个化百亿为西门子修建的商业验证线。
上海磁悬浮从一开始就完全对铁道部实施严密的技术封锁。但不要忘了，即便是磁悬浮，中国作了最多的技术预研和积累的，仍然是铁道部系统的西南交大，其次是国防科大（与原长沙铁道学院合作）。至于磁悬浮派的中科院电工所，比起着来，太少太少了。结果自然是技术基础不够、受制于人。
西门子在磁悬浮领域的实用程度上，是领先于日本人的。因此，他自然就有资本，那就更没有转让核心技术的可能了。
到现在为止评估，上海磁悬浮项目的操作可谓一塌糊涂。亏损严重了又想把股份卖给铁道部，让铁道部参与经营以及上海-杭州的新线路建设。如果铁道部能用它的手腕逼转让磁悬浮的话当然最好，看吧。西门子无论它的ICE3还是磁悬浮都是封锁很严的，他领先的东西么。
要想逼迫西门子如数转让我们看中的ICE3的核心技术，必须有相当的手腕。摆在台面上的竞争那就是去年的200KM动车组招标。这次不是用于2008-2010年后建成的350KM高速专线的，而是用于06年底就实施的既有线路最后一次提速的。技术层次比较低。
即便如此，铁道部的目的也很清楚——全面转让200KM核心实用技术，每20列中，1列可以整列进口，2列是进口部件中国组装，剩下17列是全部在中国本土生产。350的我们要，200的我们也要，全面学习多方借鉴。
这次中标的结局，自然是西门子最终被一脚踢开，藏着掖着不肯转让的主。阿尔斯通拿60列，阿尔斯通愿意转让，很大程度上是因为在2003财年净亏损18.4亿欧元，向法院申请破产保护。混这么惨了，自然调子低多了。和铁道部合作多年的加拿大庞巴迪拿到20列，庞巴迪技术程度一般，虽然也能造，但是水平差点，这20列有点照顾的意思。
日本也拿到60列，这就是愤青们千夫所指的关键。实际上就是进口3列，进口部件组装6列，其余54列落实技术青岛本地生产。
这9列或者60列要不要组织粪青们去炸掉？我可以给一个建议，不必等到06年建造出来，现在就可以解恨。
洛阳机务段里，一大堆80年代初跟日本买的6K电力机车；新建成的重庆轻轨，长春厂全面引进日本技术生产的，市民们天天乘坐，对外开放，想破坏太好办了。还有光凭啥欺负铁道部啊。解放军叔叔们开的帕基罗、日产越野车，夏普炮兵计算器。039潜艇上的导航雷达，80年代曾经在青藏公路军运的主力五十铃，太他妈多了。
一堆SB！
个人拒买日货我完全不反对，甚至支持。就我个人而言，日货很多程度上性价比远低于国货，就索尼的电视，他妈的视觉效果明显比康佳差远了，还卖那么贵，买它纯属有病。数数我自己的家电，还真没一件日货，虽然没有刻意专门抵制，多方比较下来性价比最高的自然好都是国货，那自然买国货了。
但要把个人的选择好恶，强加在集体和国家决策上，甚至要作出极端行为，我表示反对。当然你可以有权拒绝乘坐，选择别的出行方式。
为什么给了这次日本一部分。一，新干线技术有其所长，要适当引进学习，新干线40年来0伤亡无事故，平均晚点不超过24秒，在恶劣线路（新干线的那些老路按高速条件可谓恶劣）跑得相当不错。二、作为万一阿尔斯通彻底倒闭、庞巴迪技术不过硬的预备。三、加强寒碜西门子的效果。
不过可以预计，无论是阿尔斯通、庞巴迪还是新干线，大单子也就这一票了，不要忽视中国铁路企业消化吸收的能力。这和俄罗斯不要太指望卖我们五代机差不多。在引进国外200KM时速技术以后，国内的技术也开始成熟。长春自研的“长白山”（外形100%剽窃ICE3，哈），也很有可能在下一次提速中一并上线。60年代仿苏联的内燃机车，80年代才成熟。80年代引进法国的8K和日本的6K，90年代我们的技术就成熟了，可以相信，这次我们吸收消化的速度会更快！国力、科技力明显不一样了么。
至于我们真正想要的350KM世界第一流高铁车辆技术，在给了西门子这次教训后，它的表现有了很大变化，终于在这个月签订合同。之前下定的决心，玩的手腕，终于可以说出来了。
小日本为什么这时候突然抛出那个去年小胜的新闻？小样吃醋了！还在新闻里说什么未来信号不兼容，滚的蛋，台湾高铁的尴尬早说明了各国技术不能简单拼凑，中国的高铁施工建设全面德国标准！当然，西门子的大单，也仅此一次了，我们这边连外形都提前给你剽窃了，核心技术买到手以后还不彻底发扬光大？中国的高铁工程建设，已经走出国门拿到土耳其的项目，车辆么，嘿嘿！（或许太忙了没工夫外销也可能哦）
关于这次合同的价值，有两种说法，一种是新华社所说价值6.69亿欧元（63.5亿元人民币）。
一种是海外所说总价值13亿欧元，西门子的订单部分价值6.69亿欧元，合同赋予其职责有三：一是整个工程的设计和计划工作；二是在德国本土生产制造首批3列列车和一些重要部件；三是向中方合作伙伴——北车集团永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂获得西门子的技术后，将承担其余57列列车的生产，其合同订单价值是6.31亿欧元。据合同，这一批CRH3第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。并且，这60列列车全部使用中国品牌。到2008年6月，首列国内制造的300公里时速动车组将下线。
那个正确？
根据2004年200KM招标的情况，新干线系连日本技术转让，以及四方生产60列总价值93亿，法国系列连长春生产60辆是123亿。显然，60辆350KM连同技术转让的合同价值低于100亿是不可能的。新华社所说，自然是付给西门子的钱，63.5亿元人民币换350KM技术。价格比较高，但绝对物有所值，比当年西门子决不转让，到后来的高昂转让费，已经是一个很大的进步。这是又想起俄罗斯不想签约的事情了，大概是听说中国13亿欧元就拿下了，觉得应该再和德国人还价吧。
毕竟，高速铁路是一个造价高昂的系统工程。没有近几年的国力，是不可能建造的。900多公里的武广客专，造价1170多亿。和三峡南水北调是差不多一个级别的，何况，这不过是全部客运专线的1/10，20年15000亿的超级工程啊。60多个亿算个鸟啊。
尽管如此，15000亿实现中国铁路网的全面升级，彻底解决交通对中国经济的制约作用。所能带来的利益，是不可估量的。对13亿中国人民来说，无论是农民工还是小白领，充足的运力和储备能力（老线除大部分货车外，保留慢速客运），“出行难”“春运难”也将成为历史。就让我们期待2010年中国人在自己的国土上享受350KM/H地面旅行的那一天！
B*：打字打烦了，这么大篇幅才说明了选型的内幕，高铁和磁悬浮的抉择、对日本新干线的种种无端过分诬蔑（我很怀疑之前网上看似专业其实胡说八道到了极点的帖子是阿尔斯通和西门子公关部门放出来的）以后有机会在和大家谈吧。