摘要：
它原是一条设计时速200公里，经济实用型的城际轨道交通线，“临产”之时摇身
一变而为“最高时速350公里”因此票价昂贵的“高速铁路”。
城际铁路，是公交化的，随到随乘，像城市地铁一样方便。同时应是廉价，平民消
费，减轻三天两头往返于各城市间旅客的经济负担。
事实上，在此前的规划中，这条铁路线的正式名称是“沪宁城际轨道交通”。究竟
是什么原因，让一条平民化的轨道交通最终变身为“豪华高铁”？
国家批的是“城际”，铁道部即使造了真“高铁”，也是不合法的。

全文：http://business.sohu.com/20100727/n273787289.shtml
沪宁城铁变形记
来源：第一财经日报 作者：吴云
2010年07月27日07:41
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　　一条设计时速200公里经济实用型的城际轨道交通，如何变身最高时速350公里、票价昂贵的高速铁路

　　特意来感受高铁，但坐在从南京到上海的G7023上，小张有点郁闷。

　　“本来兴致很高，车内的环境、服务也都很好，但快到上海时突然惊觉：好像时间不短嘛！”小张掏出手机一查，原来这趟车全程要2小时10分钟。小张觉得不合算了，因为上次坐动车D85到上海，也只花了2小时13分钟。

　　“就快了3分钟，但动车只要93元，而高铁要146元。”小张觉得，为3分钟多花了53元钱，很冤。

　　自从7月1日沪宁城际高铁开通以来，关于“被高铁”的说法充斥网络、报端。人们投诉的普遍理由与小张一样，速度没提高多少，票价倒涨了50%。其实，这样的声音在去年武广高铁开通运营时，也不绝于耳。

　　关于城际铁路，在大众的理解中，是公交化，随到随乘，像城市地铁一样方便。另一个特点应是廉价，平民消费，减轻每日、每周往返于各城市间旅客的经济负担。

　　事实上，在此前的规划中，这条铁路线的正式名称应该是沪宁城际轨道交通。究竟是什么原因，让一条平民化的轨道交通最终升级为豪华高铁？

　　从城铁到高铁

　　2005年3月，国务院审议通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。在这份2005年到2020年的规划中，长三角将建成南京～上海城际轨道交通线，全长295公里；上海～杭州城际轨道交通线，全长160公里；杭州～宁波城际轨道交通线，全长158公里；常州～江阴～常熟～苏州城际轨道交通线，全长124公里；苏州～嘉兴城际轨道交通线，全长78公里。

　　其中，到2010年，先建成沪宁、沪杭两条城际轨道交通线。

　　2006年9月，国家发改委批复沪宁城际轨道交通项目建议书。在这份批复中，该项目全长约296公里，设计旅客列车速度为200公里/小时，工程投资总额224亿元。

　　但据《国际金融报》7月8日报道，沪宁城际高铁的总投资为394.5亿元，比《建议书》规划的224亿元多出170.5亿元。当然，最高时速也提高至350公里/小时。

　　北京交通大学交通运输学院教授杨浩认为，从理论上讲，速度越快，投资也就越大，而成本高了，票价自然也就高了。

　　根据最近公布的资料，沪宁城际高铁全长301公里，规划31个车站，已启用21个车站。算下来，平均每15公里便设一站。如果31个站全部建成使用，这个距离将进一步缩短至10公里。这样的间距，对于非直达的高铁列车来说，很难跑出300多公里的时速。

　　在今年6月之前，沪宁城际铁路也一直未被冠以高铁这一名称。此前有媒体曾报道称，沪宁城际铁路上的动车组车次将以“C”打头，意为城铁动车组，其票价很可能高于现有动车组。但到正式公布票价时，沪宁的区间动车组均被冠以“G”字头，即高铁。

　　据权威专家介绍，目前中国的铁路大致上可分为三个层级：干线铁路，地区性城际铁路，城市内的市郊铁路和地铁、轻轨。干线铁路的站间距一般在30 公里到50公里，目前的最高设计时速为350公里/小时；地区性城际铁路的站间距在10公里~15公里，设计时速一般在160~200公里/小时；而城市内的市郊铁路一般站间距为10公里，设计时速在160公里/小时，地铁、轻轨的站间距为1~2公里，时速为80~120公里/小时。

　　如果按这个标准，沪宁城际铁路显然属于地区性城际铁路，其设计时速却又达到了干线铁路的标准。但是，若按照上海虹桥站到南京，中间停靠6站的非直达列车计算，两小时跑完全程，时速仅仅是150公里而已。

　　难怪旅客抱怨，150公里时速与300公里时速的列车票价为何相同。

　　走出去战略致升级？

　　2006年发改委的批复曾特别提到，“该项目与京沪高速铁路在功能定位上分工合作，京沪高速铁路（沪宁段）开行中长途高速列车，沪宁城际轨道交通开行小编组、高密度、公交化列车。”

　　日前，京沪高铁已经进入全面铺轨阶段，预计2010年底完成铺轨，2012年前建成通车。届时，沪宁之间将有原沪宁线、沪宁高铁以及京沪高铁（沪宁段）三条线。按照规划，京沪高铁（沪宁段）将设南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海等站。这一布局已完全覆盖沪宁间主要的客运大站。沪宁城际高铁在大站停靠的功能上与京沪高铁相同，这也引发外界关于重复建设的质疑。

　　但同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，与国外大都市群相比，即使加上京沪高铁沪宁段，沪宁间的铁路密度也并不算大，“根据统计分析，GDP每增加10%，客运量就增加9%，中国正处于高速发展中，客运需求量的高速增长是可预期的。”

　　孙章还认为，走出去战略也是铁道部将城际轨道交通升级为高速铁路的一个原因。

　　“尽快消化吸收引进的高铁技术，也是铁道部将沪宁城际提速的重要原因。”孙章指出，京津城际、沪宁城际是中国高铁的示范线，之所以要抢在奥运前和世博中开通，就是要借两大盛会向世界展示中国的高铁技术，并达到中国高铁“走出去”的目的。

　　据介绍，沪宁城际铁路采用具有世界一流水平的无砟轨道技术、列车控制技术、客站建设技术、调度指挥技术等一系列高铁先进技术。

　　“这个目的已如愿达成。前不久，中国与阿根廷签署协议，中国将帮助阿根廷改造多条铁路，协议总金额达100亿美元。此外，中国还将向美国、委内瑞拉等国出口高铁技术。”孙章认为从这个意义上讲，京津城际、沪宁城际两条高铁功不可没。

　　但代价却是让旅客“超前”消费。

　　孙章表示，沪宁城际高铁技术是世界第一的，因而带来了高票价，但乘客的收入显然排不到世界前列，这两者之间的落差太大，导致了乘客的不满。

　　“铁路是半公共产品，最好是财政能提供一定的补贴，以弥补铁路企业的政策性亏损，使其将票价下调。”孙章表示。

　　不过，目前包括京津城际、武广高铁以及沪宁城际在内的高铁票价均系试行价格，发改委不排除在充分论证之后对此作出调整。届时或能减轻旅客“被高铁”的感受。